Karnataka Bus Fare Hike – कर्नाटकातली ‘लाल परी’ काळवंडली!

Karnataka Bus Fare Hike : सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था ही राज्याच्या अर्थव्यवस्थेची जीवनवाहिनी असते, ती चालवणं म्हणजे केवळ नफा-तोटा पाहणारं व्यावसायिक गणित नसतं; तर तो एक सामाजिक करार असतो. परंतु, लोकानुनयी राजकारण आणि सार्वजनिक अर्थशास्त्राचे मूलभूत नियम यांची सरमिसळ होते तेव्हा काय होतं, याचं उत्तम उदाहरण सध्या शेजारच्या कर्नाटक राज्यात पाहायला मिळत आहे. कर्नाटक सरकारने ५ नोव्हेंबर २०२६ रोजी जाहीर केलेली बस भाडेवाढ हा केवळ एका राज्याचा अंतर्गत निर्णय नाही. हा आपल्या देशातल्या सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या भविष्यातल्या संकटाचा एक इशारा आहे.

या भाडेवाढीविरोधात कर्नाटकात सध्या उग्र आंदोलनं सुरू आहेत. राज्यात विरोधी पक्ष असलेल्या भारतीय जनता पक्षानं त्यात पुढाकार घेतला आहे. ज्या बसचं किमान भाडं कालपर्यंत ६ रुपये होतं, ते आता थेट १० रुपये झालं आहे. म्हणजेच एका झटक्यात ६७ टक्के वाढ! बंगळुरू शहरात रोज प्रवासासाठी मासिक पास वापरणाऱ्यांच्या खिशातून आता दरमहा ३५० ते ४०० रुपये अधिक जाणार आहेत. एकाच कुटुंबात दोन सदस्य रोज प्रवास करत असतील तर महिन्याला जवळपास १५०० रुपयांचा भुर्दंड बसेल. आधीच नंदिनी ब्रँडचं दूध, तूप आणि पनीर महागल्यामुळे पिचलेल्या मध्यमवर्गीय कुटुंबाचं बजेट या बस भाडेवाढीनं पूर्ण कोलमडवून टाकलं आहे. कर्नाटकातील ‘लाल परी’ या संकटानं काळवंडून गेली आहे!

या संपूर्ण गोंधळाच्या केंद्रस्थानी आहे कर्नाटक सरकारची अत्यंत महत्त्वाकांक्षी ठरलेली ‘शक्ती योजना.’ या योजनेनुसार राज्यातल्या महिलांना सरकारी बसगाड्यांमध्ये मोफत प्रवासाची सवलत देण्यात आली आहे. कर्नाटकातल्या रोजच्या एक कोटी २४ लाख प्रवाशांपैकी तब्बल ७४ लाख महिला दररोज या योजनेचा लाभ घेतात. वरकरणी पाहता, महिलांचं सक्षमीकरण आणि त्यांची गतिशीलता वाढवण्यासाठी ही योजना क्रांतिकारी ठरली यात शंका नाही; परंतु अर्थशास्त्राचा एक साधा नियम आहे की, ‘या जगात कोणतीही गोष्ट मोफत मिळत नाही, तिची किंमत कुणीतरी, कधीतरी मोजतच असतं.’

सरकारचा दावा असा आहे की, या योजनेपोटी ते परिवहन महामंडळांना दरमहा ३५० ते ४०० कोटी रुपये देत आहेत आणि आतापर्यंत त्यांनी साडेसात हजार कोटी रुपयांपेक्षा जास्त निधी दिला आहे; मात्र वास्तवात चित्र वेगळंच आहे. विरोधी पक्षांचा आरोप आहे की, महामंडळांची अजूनही पाच हजार ६५० कोटी रुपयांची थकबाकी बाकी आहे. सरकार जेव्हा मोफत सवलतींची आपली राजकीय आश्वासनं पूर्ण करण्यासाठी तिजोरी खुली करतं, तेव्हा त्याचा थेट ताण महामंडळांच्या रोख सुलभतेवर (लिक्विडिटी) पडतो. आज कर्नाटकाच्या चारही परिवहन महामंडळांवर तब्बल नऊ हजार ९१२ कोटी रुपयांचं कर्ज आणि थकबाकीचं प्रचंड ओझं आहे.

या आर्थिक संकटाला केवळ ‘शक्ती योजना’ कारणीभूत आहे असं म्हणता येणार नाही. या व्यवस्थेला लागलेली कीड जुनी आणि बहुआयामी आहे. महामंडळांच्या एकूण खर्चातील जवळपास ४५ टक्के हिस्सा डिझेलवर खर्च होतो. गेल्या दशकभरात डिझेलच्या दरात झालेली प्रचंड वाढ आणि त्यातही महामंडळांना घाऊक खरेदीदार म्हणून किरकोळ बाजारापेक्षा जास्त दरानं डिझेल खरेदी करावं लागणं हा एक मोठा विरोधाभास आहे. आज महामंडळांवर केवळ डिझेलचीच एक हजार १११ कोटी रुपयांची थकबाकी आहे. दुसरीकडे, एक लाखांपेक्षा जास्त कर्मचाऱ्यांच्या वेतनाचा सुधारित खर्च आणि निवृत्ती वेतनाचा वाढता बोजा पेलताना महामंडळांची दमछाक होत आहे.

यात आणखी एक गंभीर प्रशासकीय त्रुटी म्हणजे ताफ्यामध्ये जुन्या बसगाड्यांची वाढलेली संख्या. कर्नाटकाकडे २६ हजार ५४ बसगाड्यांचा देशातील सर्वांत मोठा ताफा असूनही, त्यांतल्या बहुतांश गाड्या १० ते १२ वर्षांपेक्षा जुन्या आहेत. जुन्या गाड्यांंचं मायलेज घटतं आणि त्यांच्या सुट्या भागांच्या दुरुस्तीवरही मोठा खर्च होतो. बंगळुरू शहरात ‘नम्मा मेट्रो’चा होणारा वेगवान विस्तार आणि ऑटो-टॅक्सी ॲप्सच्या सुलभतेमुळे बसगाड्यांचे हक्काचे मध्यमवर्गीय प्रवासी आधीच दूर गेले आहेत, त्यातच आता या नव्या भाडेवाढीमुळे प्रवासीसंख्या आणखी घसरून लोक स्वत:च्या दुचाकी वाहनांकडं वळण्याची शक्यता आहे. त्यातून शहरांतलं प्रदूषण आणि वाहतूक कोंडी वाढेल.

या चक्रव्यूहातून बाहेर पडण्यासाठी कर्नाटक सरकारनं आता ‘इलेक्ट्रिक बसगाड्यां’ची संख्या वाढवण्याचा नवा मास्टर प्लॅन आखला आहे. एकट्या बंगळुरूमध्ये सध्या एक हजार ७९९ इलेक्ट्रिक बसगाड्या धावत आहेत. देशात एखाद्या शहरात असलेली ही सर्वाधिक संख्या आहे. लांब पल्ल्याच्या मार्गांवरही ‘इव्ही पॉवर प्लस’ ही आलिशान आणि पर्यावरणपूरक आंतरशहरीय (इंटरसिटी) इलेक्ट्रिक एसी बस सेवा जानेवारी २०२३ पासून सुरू करण्यात आली आहे. डिझेल बस चालवण्याचा खर्च प्रति किलोमीटर २५ ते ३० रुपये येतो; तर इलेक्ट्रिक बससाठी हाच खर्च अवघा ६ ते ८ रुपये येतो. शिवाय, खासगी कंपन्यांसोबत भागीदारी करून बसगाड्या चालवल्यामुळे महामंडळांना सुरुवातीची मोठी गुंतवणूकही करावी लागत नाही. हे पाऊल निश्चितच स्वागतार्ह आणि दीर्घकालीन फायद्याचं आहे; परंतु आज जे आर्थिक संकट दारात उभं आहे, त्यावर हा तत्काळ तोडगा ठरू शकत नाही.

सार्वजनिक वाहतूक वाचवायची असेल, तर सरकारला गॅरंटी योजनांच्या लोकप्रियतेपलीकडे जाऊन महामंडळांना स्वायत्त आणि आर्थिकदृष्ट्या सक्षम करावं लागेल. डिझेलवरील कर कमी करणं, वेळेवर सरकारी अनुदाने थेट महामंडळांच्या खात्यात जमा करणं आणि जुन्या ताफ्याचं वेगानं आधुनिकीकरण करणं गरजेचं आहे. अन्यथा, गॅरंटीच्या गर्तेत अडकलेल्या या ‘लालपरी’ची चाकं कधी रुतून बसतील ते सांगता येणार नाही. कर्नाटकातल्या सर्वसामान्य प्रवाशांचे रिकामे होत असलेले खिसे हेच सांगत आहेत की, अर्थशास्त्राचे नियम डावलून केलेलं राजकारण शेवटी जनतेच्याच अंगाशी येतं.

मल्हार अरणकल्ले
arankalle.malhar@gmail.com

Read About : India Poverty Reduction : गरिबी कमी झाली; जीवनमान बदलले का?
E-Paper : Punyanagari E-Paper